Здесь мы видим, что в будние дни относительно выходных по ходу следования к площади Ленина трамвай теряет от 4-5 минут на рейс в ранние и поздние часы и до 33 минут в вечерний час «пик» с 18 до 19 часов. Средняя скорость в вечерний час «пик» составляет всего 6,8 км/ч, что немногим быстрее скорости пешехода.

И не то что бы в выходные дни трамваи едут быстро. Средняя скорость в выходной день в этот же период составляет 11,9 км/ч на всём промежутке трассы. График по скорости выглядит «зеркально» графику пройденного времени:

Не сильно лучше ситуация и в обратную сторону.

Здесь мы видим потери относительно выходных дней до 20 минут с тем же ярко выраженным «горбом» в районе вечернего часа «пик».

Средняя скорость здесь чуть получше и не опускается ниже 8 километров в час.

Разумеется, трасса маршрута имеет разную степень «пробочности», и чтобы найти самые проблемные участки, разобьём всю длину маршрута на части и посмотрим, где кроются самые большие проблемы.

На участке от пл. Репина до Сенной площади всё вполне благополучно.

Среднее время прохождения участка в будние и выходные дни различается мало, средняя скорость движения варьируется между 11-14 километрами в час. Неудивительно, что именно этот участок линии является самым популярным у маршрута.

Но дальше — хуже.

При прохождении от Сенной площади до Итальянской улицы проявляется характерный «горб», особенно в вечерние часы «пик», и вместо возможных 8-9 минут (а с выделенкой — и того меньше) путь занимает до 16. Аналогичное, хоть и в меньшей степени, наблюдается расхождение и в обратную сторону. Поехали дальше — и через мост, до Троицкой площади.

Здесь ещё хуже: разница в вечерний час «пик» по направлению к Троицкой площади достигает почти 10 минут, и вместо 9-10 минут трамваи этот участок едут в среднем 18. В обратную сторону потери более равномерно распределены по всему дню. И характерно, что время прохождения участка довольно сильно варьируется и в выходные дни.

Дальше к третьему трамваю присоединяется шестой, и они едут до площади Ленина вместе. Привожу средние данные обоих маршрутов на этом участке.

Здесь разница во времени на участке по ул. Куйбышева и Боткинской улицы существенно превышает 2 раза, особенно в вечерние часы «пик». Средняя скорость на участке в 18:00 в выходной день составляет 13,8 км/ч, а в будние — всего 5,9 км/ч. С учётом ожидания — пешком быстрее.

В обратную сторону опять же ситуация немного лучше и равномернее, но всё равно не отвечает критериям быстрого и удобного транспорта.

Особенно важно обратить внимание на этот участок ещё и потому, что с переходом на новую модель транспортного обслуживания предполагается изменить маршрут 49-го автобуса по более короткой трассе через Литейный мост. Также маршрутка К-30 заменяется на автобус №230, который не будет проходить по ул. Куйбышева, вместо этого проезжая к «Выборгской». То есть трамвай "страховать" никто не будет.

Обратим внимание на то, как это расстояние сейчас преодолевает автобус №49.

Здесь мы видим аналогичный провал в вечерние часы «пик», да и в целом низкую скорость. Однако скорость у автобуса немного выше, чем у трамвая. Обусловлено это в первую очередь более скорым прохождением отрезка от Троицкой площади до ул. Чапаева. На нём постоянно осуществляются повороты налево с трамвайных путей, особенно с ул. Куйбышева на ул. Чапаева. Выделенного светофора для этого нет, поэтому за цикл может проехать 2-5 машин налево, в то время как прямо поток движется более активно. Таким образом, для трамвая создана дополнительная преграда, из-за которой движение тормозится.

Но даже 5,9 км/ч — это не антирекорд. Мы не рассмотрели последний участок — оборот по площади Ленина. И здесь мы видим совсем удручающую картину.

В час «пик» трамваем по кругу невозможно пользоваться вовсе. Вместо 4-5 минут он проезжает этот небольшой кусок за 13. Средняя скорость составляет 3,37 километра в час. Пассажиры этот кусок не используют, он действует фактически только для оборота, и на нём теряется огромное количество времени для каждого рейса, причём в течение всего дня.

Динамическая диаграмма средних скоростей трамвайного маршрута №3 выглядит так [для корректного просмотра всех функций рекомендую смотреть график с настольного компьютера; в фильтрах можно поменять направление и тип дня (будний или выходной)].

В вечерний час «пик» почти на подавляющей части маршрута средняя скорость ниже 9, а то и 7 километров в час.

В это же время в выходные дни всё гораздо менее мрачно.

Теперь посчитаем потери линейного времени. За «эталон» возьмём средние скорости единственного участка трамвайной сети на обособленном полотне в центре — Кронверкский просп. Там не идеальное обособление — участок активно используется пешеходами и велосипедистами за неимением более удобных путей, — но от потока автотранспорта трамваи там зависят мало. Средние скорости в будние и выходные дни там примерно одинаковые и составляют 14-16 километров в час. Это мы и возьмём за эталон.

Если бы средняя скорость на маршруте была такая же, как на участке по Кронверкскому проспекту, то общее время в пути на весь сократилось бы с 82-141 минуты до 64-76 минут.

Исходя из среднего количества отправлений рейсов по часам и указанных потерь времени по каждому часу суммарно трамваи теряют на линии ориентировочно 2940 минут (49 часов) в будние дни и 1070 минут (17,8 часов) в выходные дни.

Примерные совокупные потери линейного времени по маршруту №3 в октябре по данной методике составляют 72 520 минут или 1208 часов или 50 суток. То есть совокупно все вагоны по трамвайному маршруту №3 в октябре отъездили лишних 50 суток по сравнению с тем, если бы линия была полностью обособлена.

В процентном соотношении общие потери линейного времени составляют 30,5% в октябре. В будние дни потери составляют 35,0%, в выходные — 17,3%.

Сейчас Горэлектротранс выпускает на линию 10 вагонов в будние дни и 7 — в выходные. При сохранении тех же интервалов, что и сейчас, предприятию понадобилось бы выпускать 7 вагонов вместо 10 в будние дни и 6 вместо 7 в выходные, что дало бы существенную экономию денежных средств. Либо тем же количеством нарядов можно было бы обеспечить интервал 8-11 вместо 12-14 минут в будние дни и 11-13 вместо 13-15 минут в выходные дни. И всё это — с гораздо большей стабильностью и привлекательностью для пассажиров.

Ситуация столь же печальна не только по трамвайному маршруту №3, но и на всей трамвайной сети в центральной части города. Посмотрим на диаграмму средних скоростей в вечерний час «пик» с 18:00 до 19:00 по всей трамвайной сети в центральной части города.

Вот некоторые срезы средних скоростей трамвайной сети в рабочие и выходные дни в разное время суток.

С полной версией карты скоростей трамваев в центральной и околоцентральной частях города можно ознакомиться здесь.

Что же с этим делать?

Глобально — разрабатывать и на деле внедрять систему приоритета общественного транспорта в городе, в первую очередь трамваев в центре.

Но так как глобальное изменение маршрутной сети начнётся уже с апреля, то на «нулевом» этапе прямо сейчас нужно озаботиться стабильным транспортным обеспечением на участке "пл. Репина — Сенная пл.". Это относительно независимый от пробок кусок сети и здесь вполне реально организовать качественный подвоз жителей и трудящихся к ближайшей станции метро. Связь можно организовать как путём открытия дополнительного короткого маршрута или же, что возможно даже лучше, путём продления от пл. Тургенева трассы существующего маршрута № 41.

Помимо этого, необходимо осуществить ещё несколько мероприятий.

1. Обустроить остановку с платформой у Сенной площади. Расстояние от остановки «Сенная площадь» у пер. Бринько до входа в вестибюль «Сенная площадь» составляет 300 метров, это недопустимо много, а иной остановки для потенциального дополнительного маршрута на данный момент нет;
2. Обособить сигнальными столбиками трамвайные пути по ул. Куйбышева и ул. Комсомола;
3. Запретить остановку автомобилей по ул. Куйбышева и ул. Комсомола, сделать отдельную фазу для поворота налево с ул. Куйбышева на ул. Чапаева.

Только эти мероприятия уже существенно поднимут сервис обслуживания пассажиров по 3-му и 6-му трамвайным маршрутам на порядок.

-----

Я проделал эту работу, чтобы максимально наглядно показать, насколько медленным является транспорт и особенно трамвай в центре Петербурга и что эту ситуацию надо срочно менять, тем более — на волне глобального изменения маршрутной сети во всём городе. Надеюсь, что ответственным лицам удастся убедить "Центр транспортного планирования" вместе с "Дирекцией по организации дорожного движения", что развитие приоритета для общественного транспорта - единственно верный путь транспортного развития для центра Петербурга и подходов к нему на ближайшие годы.

Выражаю благодарность:
Комитету по транспорту и депутату Борису Вишневскому — за предоставленные первичные данные;
Даниле Горохову — за консультирование по вопросам геоинфографики;
Софье Чистяковой — за редакторскую правку.

Над проектом работал, текст писал, инфографику делал — Арсений Афиногенов.