Группа инициативных жителей Санкт-Петербурга в лице общественного движения «Транспорт и горожане» обращается к Вам с просьбой уделить особое внимание развитию общественного транспорта нашего города. В настоящий момент данный блок городского хозяйства, к большому сожалению, не представляет собой единое целое: смежные функции поделены между различными исполнительными органами государственной власти, а потому наблюдается разрозненность и несогласованность действий при планировании мероприятий по развитию транспортного комплекса города, что в свою очередь приводит к ухудшению условий перемещения по городу для абсолютного большинства горожан.

Транспортная политика Санкт-Петербурга последних 15-20 лет ознаменовалась серьезными потерями в системе наземного общественного транспорта (НОТ). Будучи некогда "трамвайной столицей мира", в первой половине 2000-х гг. город претерпел на себе стихийную череду демонтажей трамвайных путей, причем не только в центре города, что крайне негативно сказалось на связности сети. Эффективно использовать вагоны в таких условиях, кроме как в качестве подвоза людей до ближайшей станции метро, практически невозможно – зачастую трассы маршрутов проходят не по основным направлениям пассажиропотоков, а попросту там, где сохранились рельсы. При этом, во многих местах трамвайные пути проходят по совмещенному с автомобильной дорогой полотну – в этом случае трамвай теряет свои отличительные положительные свойства как скоростной транспорт: снижается средняя эксплуатационная скорость, вагоны чаще простаивают в заторах, дневной план рейсов не выполняется. В то же время, во всем мире наблюдается обратная тенденция: трамвайные пути максимально обособляются везде, где это возможно; а узкие центральные улицы делаются трамвайно-пешеходными.

Схожая проблема присуща троллейбусному и автобусному транспорту – на данный момент в Санкт-Петербурге функционируют менее 50 км выделенных полос для НОТ (в однополосном исчислении), при этом они представляют собой отдельные небольшие элементы в разных районах города, а наиболее протяженные имеют разрывы, что сводит всю идею создания выделенных полос на нет. Вдобавок, должного контроля за нарушителями на данных полосах не осуществляется. Как следствие, водители НОТ либо не могут воспользоваться такими полосами, либо не пользуются ими намеренно.

Таким образом, в городе до сих пор не сформирован «каркас» из коридоров приоритетного движения маршрутного транспорта, который должен дополнять сеть метрополитена на радиальных направлениях, создавать устойчивые широтные связи, связывать отдалённые районы со станциями ж/д и метро, а также служить подспорьем на случай перебоев в работе метрополитена, которые в последнее время случаются чуть ли не ежедневно, в связи с обнаружением бесхозных предметов. Самым масштабным подобным форс-мажорным случаем можно считать теракт, совершенный 3 апреля 2017 года, после которого были закрыты все станции метрополитена – в этот день НОТ не смог справиться с дополнительной нагрузкой, даже с учётом ввода дополнительных маршрутов с выпуском на них более сотни транспортных средств, так как все они простаивали в бесконечных пробках; домой многие люди добирались пешком.

Транспортная политика Санкт-Петербурга, проводимая в настоящее время, имеет четкую направленность на стимулирование автомобилепользования. К примеру, многие вводимые в эксплуатацию объекты транспортной инфраструктуры (преимущественно автодорожной) не могут быть использованы или не используются для нужд НОТ. Планы по строительству трамвайных линий обсуждаются и разрабатываются годами, при этом в подобных проектах трамвай рассматривается как пригородный вид транспорта, хотя наиболее эффективно использовать этот вид транспорта в районах с плотной городской застройкой и остановками с интервалом до 1 км. Вдобавок, сроки реализации запланированных линий сильно растянуты. На пригородных направлениях наиболее малозатратным и перспективным видится развитие железнодорожных перевозок, его интеграция в общую транспортную систему города в плане тарифов, графиков движения с равномерными интервалами (тактовое расписание), трассировок («сквозные» маршруты через город) и организации пересадок с взаимоувязанными расписаниями автобусов.

Существующие планы по организации новых выделенных полос не отвечают потребностям нашего города. Согласно проекту комплексной схемы организации дорожного движения (опубликована Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры), активное развитие этого вида приоритета для движения НОТ запланировано на период после 2023 года, даже в этих планах присутствуют те же недочеты, что и у существующих выделенных полос – «разрывы» коридоров, организация обособления путём лишь нанесения разметки, отсутствие камер видеофиксации нарушений и т.д. Однако, уже летом 2020 года планируется отмена всех «коммерческих» маршрутов с параллельной организацией большого числа новых «социальных» маршрутов – очевидно, что масштабное введение качественного приоритета общественному транспорту необходимо именно к этому времени, и ни в коем случае не позже.

Развитие сети остановочных пунктов имеет слабые темпы из-за требований Комитета по развитию транспортной инфраструктуры организации заездных «карманов». Это требование основано на ГОСТ, имеющем рекомендательный характер, при этом увеличивает срок организации остановочного пункта с 2-3 месяцев до 1,5-2 лет и его стоимость с примерно 300-500 тыс. рублей до нескольких миллионов рублей, а эффективность движения подвижного состава, наоборот, снижает: в рамках существующего соблюдения правил дорожного движения автобусам и троллейбусам приходится подолгу ждать, пока появится возможность выезда из таких карманов, что еще больше замедляет движение наземного транспорта.

Ситуация с развитием платного парковочного пространства также должна быть одной из первоочередных проблем, которую чиновникам профильного Комитета следует разрешить в кратчайшие сроки. Хаотичная парковка на нашей улично-дорожной сети снижает ее пропускную способность, лишает людей части пешеходного пространства, увеличивает трафик (бесплатная парковка стимулирует пользоваться личным авто), и просто портит вид многих улиц в историческом центре. Однако об этой проблеме предпочитают вспоминать крайне редко. Когда о ней все же вспоминают, зачастую приходится слышать от представителей исполнительной и законодательной властей города, что это один из источников пополнения городского бюджета, что еще больше дискредитирует идею, так как основная функция платной парковки – регулирование уличного пространства в городе и количества автомобилей в зонах с дефицитом парковочных мест.

Единственная ощутимая по объемам статья расходов, касающаяся сферы транспорта общего пользования – это затраты на поддержание функционирования метрополитена и строительства новых станций для него. С экономической точки зрения это неверный приоритет, так как при общем падении пассажиропотока на всём общественном транспорте и на метро в том числе (на 1,9% в 2017 к 2016-му) колоссально растут затраты на его обслуживание. Учитывая также длительные темпы строительства метро, во многих районах города альтернативой ему мог бы послужить качественный трамвай, по уровню сервиса не уступающий подземной железной дороге. Однако, возраст подвижного состава (примерно 300 вагонов сейчас имеют возраст свыше 20 лет) и состояние путей не позволяют ему сравниться по качеству перевозок с метрополитеном, а во многих районах трамвайных линий нет вовсе и их строительство не предусмотрено, причем даже там, где под это зарезервированы земельные участки в составе УДС (примером могут являться улицы: Оптиков, Маршала Казакова).

Альтернативой строительству трамвайных путей могут послужить уже озвученные выше выделенные автобусно-троллейбусные полосы, по которым должны курсировать «магистральные» маршруты с максимально прямолинейной трассой следования, интервалом движения не более 10 минут, подвижным составом особо большого класса. К сожалению, из существующих ныне в Петербурге более чем 750 маршрутов многие были созданы еще несколько десятков лет назад, когда город был совершенно иным. Многие районы за это время сменили свое основное назначение, появились новые жилые кварталы и другие точки притяжения населения. При каждом изменении существующую маршрутную сеть адаптировали к ним, поэтому грань между магистральными, межрайонными и подвозящими (внутрирайонными) маршрутами сейчас много где стерта, а многие линии сильно дублируются между собой, иногда на более чем 90% трассы. комплексной работы по пересмотру всей маршрутной сети на соответствие существующей сегодня матрице транспортных корреспонденций горожан, как это делают другие города России (Москва, Екатеринбург), в нашем городе никогда не проводилось.

Интервалы движения в данный момент часто сбиваются, сделать их равномерными, особенно в часы-«пик», в текущей ситуации не представляется возможным. Это является результатом не только дорожной обстановки, но и человеческого фактора – до сих пор диспетчеризация НОТ осуществляется преимущественно диспетчерами на конечных станциях, а не автоматизированными системами и единой центральной диспетчерской службой (сейчас она существует, но ее функции дублируют люди «на местах»).

Что же касается подвижного состава, автобусы особо большого класса в 2018 году в Петербурге не приобретались, аналогичные троллейбусы город не закупает с 2012 года, темпы обновления трамвайного парка вообще не выдерживают никакой критики и установились на уровне десятка вагонов в год, что приводит к расширению модельного ряда эксплуатируемых трамваев, увеличивая в итоге стоимость их обслуживания.

Наше предложение – сэкономить городу деньги, а людям время!

И наконец, на наш взгляд, чтобы транспортная сеть города развивалась более равномерно для всех видов транспорта, исходя из принципа приоритета общественного транспорта над личным, а планирование не было компромиссным из-за необходимости учета интересов различных участников процесса, мы предлагаем объединить Комитет по транспорту и Комитет по развитию транспортной инфраструктуры в единый исполнительный орган государственной власти. Этот прогрессивный шаг непременно послужит катализатором позитивных изменений в транспортном комплексе города, позволив подходить к решению задач гораздо более комплексно и значительно ускорив процесс принятия решений и реализации проектов.