Альтернативой строительству трамвайных путей могут послужить уже озвученные выше выделенные автобусно-троллейбусные полосы, по которым должны курсировать «магистральные» маршруты с максимально прямолинейной трассой следования, интервалом движения не более 10 минут, подвижным составом особо большого класса. К сожалению, из существующих ныне в Петербурге более чем 750 маршрутов многие были созданы еще несколько десятков лет назад, когда город был совершенно иным. Многие районы за это время сменили свое основное назначение, появились новые жилые кварталы и другие точки притяжения населения. При каждом изменении существующую маршрутную сеть адаптировали к ним, поэтому грань между магистральными, межрайонными и подвозящими (внутрирайонными) маршрутами сейчас много где стерта, а многие линии сильно дублируются между собой, иногда на более чем 90% трассы. комплексной работы по пересмотру всей маршрутной сети на соответствие существующей сегодня матрице транспортных корреспонденций горожан, как это делают другие города России (Москва, Екатеринбург), в нашем городе никогда не проводилось.
Интервалы движения в данный момент часто сбиваются, сделать их равномерными, особенно в часы-«пик», в текущей ситуации не представляется возможным. Это является результатом не только дорожной обстановки, но и человеческого фактора – до сих пор диспетчеризация НОТ осуществляется преимущественно диспетчерами на конечных станциях, а не автоматизированными системами и единой центральной диспетчерской службой (сейчас она существует, но ее функции дублируют люди «на местах»).
Что же касается подвижного состава, автобусы особо большого класса в 2018 году в Петербурге не приобретались, аналогичные троллейбусы город не закупает с 2012 года, темпы обновления трамвайного парка вообще не выдерживают никакой критики и установились на уровне десятка вагонов в год, что приводит к расширению модельного ряда эксплуатируемых трамваев, увеличивая в итоге стоимость их обслуживания.