мнения экспертов
Борис Вишневский
депутат Законодательного Собрания Санкт-Петербурга
Троллейбусные провода существуют на Невском уже 80 лет, и никому они никогда не мешали. Более того: они сами стали частью того облика Невского проспекта, к которому мы привыкли. Идеального "Чистого неба" не добиться: в качестве "помех" останутся столбы и другие конструкции. Да и троллейбусы пока не выдерживают испытаний, а что начнётся зимой, в морозы! Что действительно нужно — это избавить Невский от кабелей различных операторов, которые действительно захламляют перспективу, этим же нужно заняться на многих других улицах. Посмотрите на одну Фонтанку! А троллейбусные провода можно перевесить на кронштейны, прикреплённые у столбам, тогда растяжек через Невский не останется.
Василий Киселёв
председатель правления НП "Ассоциация перевозчиков пассажиров"
Нынешние городские власти не умеют зарабатывать деньги и точно так же не умеют их тратить, поэтому, как наглядно демонстрирует данная ситуация, пиар на основе бюджетных средств - превыше всего. Иначе почему выбран Невский проспект, у нас в городе нет других проблемных мест? Подобная техника для нашей системы общественного транспорта - игрушка дорогая. Рано или поздно придёт время, когда придётся задумываться о каждом потраченном рубле. И те, кто сейчас принимают такие решения, этого делать уже не будут. Будут другие люди, перед которыми неизбежно встанет вопрос: а на что содержать это хозяйство? Сейчас - абсолютно не то время, чтобы заниматься реализацией подобных проектов. Сейчас надо задумываться над основами работы транспорта общего пользования на перспективу, на создание базиса, чтобы выдержать кризисные явления. Я искренне переживаю за пассажиров, которые не могут дождаться общественного транспорта, так как он реально может не приехать. И одной из основных причин этого является абсолютное нежелание прогнозируемого развития транспорта, только хаотизм, как, собственно, и с данной инициативой.
сотрудник СПб ГУП "Горэлектротранс"
ОСП "Троллейбусный парк №3"
Просчёт проекта оказался в том, что зарядка аккумуляторов осуществляется только тогда, когда двери закрыты. Это требование безопасности - чтобы когда двери были открыты и пассажиры заходили, всё высокое напряжение было снято. Поэтому в этот момент отключается ход; вместе с этим отключаются и зарядные устройства. А после того, как двери закрываются, зарядка начинается плавно, со, скажем так, "нулевой скорости"; а тут уже следующая остановка... В итоге батарея просто не успевает зарядиться. Другой нюанс заключается в том, что рано или поздно, но со временем батареи будут умирать, т.е. их общая ёмкость будет падать. По гарантии (первые 8 лет) производитель обещает менять аккумуляторы, но до этого для начала машине ещё надо бы не встать разряженной в ноль. В одном из российских городов, который взял партию троллейбусов с увеличенным автономным ходом, 40% батарей поменяли уже через 3 года...
Геннадий Клочков
главный аналитик СПб ГКУ "Организатор перевозок"
Перед тем, как запускать троллейбусы с автономным ходом в регулярную эксплуатацию, нужно очень точно подсчитать, чего мы лишимся, существенно снизив надёжность системы. В частности, насколько повысится % сходов техники с линии. Вдобавок, нужен грамотный подход с точки зрения маршрутной сети. На сегодняшний день маршрут №5, проходящий по Невскому проспекту – самый прибыльный троллейбусный маршрут в городе. Когда планируются такого рода эксперименты, подобные факты необходимо принимать в расчёт. Минимизировать же потенциальные риски можно путём использования техники не вместо имеющейся ныне, а в дополнение к ней, например, продлив ряд маршрутов в новые кварталы жилой застройки.
Владимир Валдин
эксперт МОО "Город и транспорт"
Перспективы проекта, к сожалению, вполне ясны - процесс разрушения сетевой инфраструктуры нужно только запустить. Желательно с самого напряжённого участка, дальше покатится само. В лучшем случае - до превращения сети в непотребство (типа трамвая в Санкт-Петербурге), в реальном - до признания излишности содержания троллейбуса вообще. Сейчас по Невскому проходит 1/5 городских троллейбусных маршрутов, на которых задействована 1/4 подвижного состава - назвать такой проект "пилотным" или "экспериментальным" при подобных вводных данных язык как-то не поворачивается.
Егор Мулеев
научный сотрудник Института экономики транспорта
и транспортной политики НИУ ВШЭ
Питерская идея заметно отражает столичные настроения, которые едва ли находят благосклонный отклик среди специалистов. За решением о снятии проводов не стоит технико-экономических аргументов. "Я начальник - ты дурак" оказывается неявным, но тем не менее заметным лозунгом решений представителей исполнительной власти в части транспорта. Поэтому вести разговор в терминах технико-экономической эффективности практически бессмысленно, поскольку решения принимаются в другой системе координат. И едва ли можно делать какие-то положительные прогнозы как в части будущего троллейбуса, так и в отношении внедрения электробусов. Поэтому просвещённая общественность и негодует, поскольку понимает последствия решений по "развитию" электротранспорта, который зачастую оборачивается его забвением. Тем не менее, массовое негодование в большинстве случаев и оказывается тем противовесом, за которым скрывается пусть более консервативное, но менее разрушительное решение. В каждом конкретном случае исход может быть разным. Москве не удалось. Быть может, Питеру повезёт больше.
Фёдор Черноусов
руководитель проекта "Retro-Bus"
Троллейбус - такая же неотъемлемая часть Невского, как фонари освещения и витрины магазинов. Они есть на всех фотографиях главной магистрали уже более 80 лет. Троллейбус ходит по Невскому с самого своего рождения в 1936 году, без этого вида транспорта главная улица города потеряет не только в удобстве перемещения, но и в своём внешнем виде, своей харизме. Троллейбусы с автономным ходом не приживутся, поскольку изначально они созданы служить другой цели - возить пассажиров в новые районы, куда пока не проложена контактная сеть, а не там, где она была зачем-то демонтирована. Это как спинной мозг: если центр даёт сбой, то обездвижется всё тело. Вырезав самое сердце троллейбусной системы города, Петербург быстро лишится троллейбуса как такового.
Арсений Афиногенов
транспортный аналитик фонда "Городские Проекты"
Демонтаж проводов с Невского проспекта – это не просто демонтаж транспортной инфраструктуры с главной артерии города, но и нерациональное использование купленной партии троллейбусов за большие деньги. Троллейбусы с автономным ходом можно было бы пустить в новые районы, где провода не повесили, или восполнить давно существующие пробелы в их использовании. Если бы правительство приняло решение закупить 115 сочленённых троллейбусов без автономного хода, это бы обошлось в 1,6 млрд рублей. Таким образом, город уже фактически потратил не менее 400 миллионов рублей на проект «Чистое небо» только в плане закупки троллейбусов с большим автономным ходом. Готовы ли горожане оплатить такую игрушку, которая в придачу разрушает существующую сеть?
Дмитрий Баранов
транспортный инженер, эксперт комиссии по городскому хозяйству ЗакС
Невский проспект - исторически важнейшая транспортная артерия, удобно связывающая удалённые части города. Неудивительно, что именно здесь проходят интенсивные пассажиропотоки. Сейчас большую роль в этом играет электрический транспорт - троллейбусы, что позволяет избежать ухудшения и без того сложной экологической ситуации. Появление нового подвижного состава, способного работать без контактной сети - отнюдь не безусловное благо: закупка таких троллейбусов обходится дороже, а в эксплуатации они куда более прихотливы и менее надёжны. Убирая контактную сеть на Невском проспекте, мы ограничиваем возможности электрического транспорта только этими единицами. И в результате система становится куда менее гибкой.
Михаил Халилов
обозреватель проекта "Питертранспорт"
Надо понимать, что электротранспорт – это не батарейки. Это в первую очередь инфраструктура, которая уже есть и которая эксплуатируется. Снятие троллейбусной контактной сети означает прямую деградацию транспортной инфраструктуры 5-миллионного мегаполиса. Оно понижает эластичность транспортной сети и увеличивает порожние пробеги подвижного состава (а значит, и затраты предприятия на обслуживание маршрутов), создавая предпосылки для отказа от троллейбусного движения. В чьих интересах это делается – вопрос открытый, но ясно точно, что горожане от этого никак не выиграют.
Даниил Субботин
блогер, исследователь зарубежных транспортных систем
Зарубежный опыт не даёт ни одного качественного примера, когда в городе ликвидировали провода троллейбусов из-за их визуальной неэстетичности. Во главе стоит эффективность: если есть троллейбусная инфраструктура, то её надо использовать. Безусловно, в развитых городах используют машины с автономным ходом. В Арнеме (Нидерланды) в ближайшие месяцы запустят троллейбус с автономным ходом, но на аккумуляторах он будет двигаться в соседний город, по полям, а в городе будет работать питаясь от контактной сети. Аналогичные аппараты начинают свою работу и в швейцарских городах, но опять же на линиях в удалённые районы, аэропорты. За океаном такой же подход - Сиэтл, Сан-Франциско. Ни о каких снятиях проводов речи никто там не ведёт – все маршруты троллейбусов будут просто продлены на небольшие участки. Есть примеры и совсем под боком: к примеру, Рига ждёт прихода первых троллейбусов, оборудованных водородной установкой. Заниматься демонтажом сети в латвийской столице также не намерены.
Все комментарии даны экспертами по просьбе регионального общественного движения "Транспорт и Горожане"
idea@pitertransport.com
This site was made on Tilda — a website builder that helps to create a website without any code
Create a website